风雨沧桑盘江桥

枕 木 

在贵州过去的一些史志诗文中，如果仅从标题上看，对“盘江桥”的表述往往有些含混：既没有指明“盘江”到底是指南盘江还是北盘江，又没有指明这是两条江中的哪一座桥。

　　不过细读史志诗文的内容后，方明白所谓“盘江桥”，是指晴隆县城东24公里处黔滇公路上的北盘江桥，继而又知这座桥，竟然是在明代盘江铁索桥的原址上建成！

　　显然，“盘江桥”在这里已经成为黔滇公路北盘江桥的一种特指，有时还成了包含盘江铁索桥在内的一种统称。

　　流经黔西南州晴隆县与安顺市关岭县交界处的北盘江，是贵州省西南部的一条著名河流。这里山高水急，地势险要，古称天堑，曾是黔滇驿道、黔滇公路的咽喉，历来为兵家必争之地。

　　1622年（明天启二年），水西彝族首领安邦彦派遣部将沙国珍、罗应魁攻克永宁州（今关岭县）后，又开始调集人马围攻安南（今晴隆）卫城，普安州监军副使朱家民和参政许成名火速率兵上千出征解围。官兵行至北盘江渡口时，天色已晚，正待安营扎寨，忽遇数万人马从江边山林杀出，逼使朱家民慌忙指挥官兵连夜渡江。经过一番激战，仅有百余名官兵侥幸逃往对岸。黎明时分，朱家民指着一江狂涛发誓：“孔明有澜沧江铁索桥，此渡非铁索桥不可。吾不能为铁索桥者，以吾身殉！”

　　朱家民未曾食言。从1628年（崇祯元年）开始，他以贵州布政使的身份，命普安游击李芳先督工监修，历时三年，终将盘江铁索桥建成。

　　盘江铁索桥的规模、构造及工艺，我曾在《徐霞客过晴隆》一文中详细介绍过，这里不再赘述。只想补充的是，在2002年新编的《贵州通史》第二卷中，对其评价甚高，说此桥“比四川大渡河的泸定铁索桥早七十余年，在我国桥梁史上有一定地位。”

　　进入清代，盘江铁索桥在战乱中虽多次损毁，却又多次修复。据《贵州公路史》记载，直到1935年黔滇公路建成时，行营公路处对铁索桥加固后仍在沿用，即先将汽车货物卸下，按载重1吨半维持空车通行。如同一位年迈的老人，盘江铁索桥仍在发挥着余热，贡献着自己的绵薄之力。

　　1937年7月7日抗日战争爆发，不久上海失守、南京告急。11月20日，国民政府迁都重庆，西南、西北地区成为中国抗日大后方。地处云贵高原上的贵州，随着战局的推移，战略地位也更加突出，其拥有的黔滇、黔川、黔湘、黔桂四条公路干线，已成为联系长江以南半壁河山的重要纽带。这其中，黔滇公路无疑是国内最重要的一条战略公路。因为沿海城市相继沦陷后，滇缅公路已成为我国唯一的国际通道，而黔滇公路作为滇缅公路的延伸线，必须承接国际援华的军用、民用物资，并迅速分流到其它几条干线公路，进而送往抗日最前线。

　　为保障抗日后方交通畅通无阻，1938年10月，西南公路运输管理局成立盘江桥工程处，仍在盘江铁索桥原址，改建跨度为48米的盘江钢桁构桥。此桥1939年5月24日建成通车后，桥面加宽了，载重量达到10吨，行车安全了，车流量增大了，但也很快成为日军飞机轰炸的目标。

　　1941年6月1日至6日，多架日军飞机曾分三次投弹轰炸盘江钢桁构桥，由于受到守桥官兵炮火还击，桥体未受伤害，车辆继续通行。6月8日，丧心病狂的日军再次出动9架飞机，投下300至500磅高爆炸弹对钢桁构桥狂轰猛炸，终将桥梁炸毁，交通一度中断。

　　怎样确保黔滇公路这条运输大动脉的畅通呢？当时西南公路管理局采取三条措施维持通车：一是在上游抢搭浮桥；二是在原桥上搭建钢索便桥，卸载通车；三是赶造渡船，整修码头。

　　与此同时，又着手在原桥址上续建新桥。新桥重新设计，仍为钢索吊桥，原跨径38米变更为48米，全长103米，载重由10吨改为15吨，桥塔为钢筋混凝土结构。两岸接线路基改为双车道。那是抗战中最艰苦的一段岁月，材料和设备采购异常困难。地处黔西南深山里的建桥工地，钢索要从缅甸运来，水泥、钢材要从重庆运来，多种零件要在贵阳、广西全州等地配制，就连条石和木料，运距也在一二十公里以外。整个工程，一直延至1943年7月10日才完工。

　　所幸的是，盘江钢索吊桥建成后，一次次地挡住了日军飞机的轰炸，像巨人的手掌一搬托着穿流不息的车辆，将成千上万吨军用物资运往抗战前线，为中国最后阶段的抗日战争立下不朽的功勋。

　　如今，这座修复后的盘江钢索吊桥，经过60多年风雨的洗礼，仍骄傲地屹立在一江激流之上。

　　桥的东西两端，仍分别挽着一截闻名中外的“史迪威公路”。

　　桥上的钢梁虽然生满黄锈，却依旧袒露着壮士一般宁折不弯的骨骼。

　　曲折的公路虽然挤满深草，却依旧闪现着负重车辆奔驰向前的轮迹。

　　盘江桥无言，却讲述着抗日军民感人肺腑的故事。

　　盘江桥挺立，正高扬着盘江儿女的精、气、神！